A terv: túlszárnyalni a konkurenciát

Az európai Airbus repülőgépgyártó konzorcium már másfél évtizeddel ezelőtt megkezdte egy több mint ötszáz férőhelyes gép terveinek elkészítését. Az óriás utasszállító repülőgépek piacán szinte egyeduralkodónak számító amerikai Boeing cég legendás típusának, a B747 Jumbo méreteinél és kapacitásánál is nagyobb konstrukciót álmodtak meg. A háromosztályos kivitelben 555 férőhelyes, kétszintes A380 kifejlesztése és legyártása lett végül a repüléstörténet egyik legnagyobb projektje.

A konkurens Boeing típusnál minden tekintetben nagyobbat akartak alkotni az európai tervezők.
A terv sikerült is, ugyanis a repülőgép fesztávolsága 15 méterrel, a törzs 2 méterrel hosszabb, ugyanakkor 4 méterrel magasabb, továbbá 118 tonnával nehezebb is, mint a Jumbo

A célok letisztázása után a konkrét tervezési munkálatok 1994 júniusában kezdődtek meg A3XX néven. Az Airbus mérnökei számos tanulmánytervet készítettek, ezek közül kellett a döntéshozóknak a műszakilag és gazdaságilag leginkább megvalósítható mellett letenniük a voksukat. A számos érdekes elképzelés között akadt olyan, amely tizenkét ülést képzelt el egymás mellett, és volt olyan verzió is, amely két függőleges vezérsíkkal látta volna el a prototípust.
A tervek szerint több verziót is készítenek az A380-ból. Az alapmodell az 555 férőhelyes A380-800. A típus teherszállító változata lesz az A380-800F, amely közel 150 tonna rakományt tud elszállítani. Az Airbus még két verziót tervez, az egyik az A380-700, amelyben 480 férőhely, a másik az A380-900, amelyben 656 férőhely lesz.

Íme a világ első, menetrend szerinti forgalomba álló A380-asa

Felépítés, műszaki jellemzők

A projektmegvalósítás középső fázisában, 2000. december 19-én keresztelték át hivatalosan a gépet A3XX-ről A380-ra. Az apropót az akkor még csak papíron létező konstrukció leendő ötvenedik példányának értékesítéséről aláírt szándéknyilatkozat szolgáltatta. 2001 elején elkészült az alapmodell végleges kialakításának terve, majd megkezdődött a prototípus elemeinek gyártása. 2002-ben már több mint hatezer ember dolgozott az óriás gépen. A gyártás több helyszínen folyt, így nagy kihívást jelentett az elkészült óriás elemek elszállítása az összeszerelő csarnokba. Volt olyan elem, amely közúton, volt, amelyik hajón érte el célját.
A 73 méter hosszú és 24 méter magas törzs formai kialakítása hagyományosnak tekinthető, leszámítva azt, hogy teljes hosszában kétszintesre tervezték. Ez a megoldás teszi lehetővé, hogy minden eddiginél nagyobb utasteret alakítsanak ki. Az A380-as fesztávolsága 79,8 méter, a szárnyak területe pedig 845 négyzetméter. A hatalmas szerkezet levegőbe emeléséről négy darab Rolls-Royce Trent 900 vagy Engine Allience GP7200 típusú hajtómű gondoskodik, a légitársaságok döntésétől függően. A repülőgép pilótafülkéjében mindössze kétfős személyzet tartózkodik, munkájukat a legmodernebb műszerek, színes nagyméretű kijelzők és egy integrált számítógépes rendszer segíti. A korszerű technológiával megtervezett és legyártott gép kabinjában természetesen jóval alacsonyabb a zajszint, mint a régebbi típusokon. A jó minőségű szigetelőanyagok vagy a „fékezett rezgésű” fedélzeti műanyag panelek mellett erről a meglepően csendes hajtóművek is gondoskodnak.
A szerkezeti kialakításnál a cég mérnökei figyelembe vették a jelenleg üzemelő repülőterek paramétereit. Az akkori tervek szerint egy-egy repülőtéren csak minimális változtatást kellett volna tenni, hogy fogadhassák az új Airbust. Az akkori tervek nem voltak tökéletesek, mint tudjuk, ma a legnagyobb problémát az okozza az értékesítésnél, hogy jelentősen át kell alakítani egy-egy fogadó repülőtér kiszolgálóegységeit – kifutópálya, gurulóutak, utasterminál –, hogy a Super Jumbo landolhasson. Ezeket a változtatásokat is beleszámítva a gép közvetlen működési költsége egy utasra számítva 15-20%-kal kevesebb, mint a 747-400-nak.  A fedélzeten 49%-kal nőtt meg az ablak melletti férőhelyek száma, valamint szélesebb ülésekkel, kényelmesebb folyosókkal növelték a repülő komfortosságát. A repülőgép műszaki paramétereit is a modern kor követelményeinek megfelelően alakították ki. Növelték a hatósugarat, a szállítható üzemanyag nagyságát, és csökkentették a zaj és szennyező anyagok kibocsátásának mértékét.
A végső összeszerelés után 2005. január 18-án lebbent fel a fátyol a világ legnagyobb utasszállító repülőgépéről, az A380-ról. A prototípus első felszállására 2005. április 27-én, helyi idő szerint 10.29-kor az Airbus toulouse-i gyári repülőteréről került sor. A kifutópálya mellett közel 50 ezer ember követte nyomon a hatalmas repülőgép kigurulását és levegőbe emelkedését. A gép az első, rendkívüli fontossággal bíró repülésen hatfős személyzetet, ezen belül két kapitányt kapott: Claude Lelaie-t, a repülési osztály korábbi elnökhelyettesét és Jacques Rosay vezető tesztpilótát. Mindketten rutinos, több mint tizenháromezer repült órát teljesítő pilóták, ráadásul tapasztalatukat a társaság többi típusán, a A318-ason és az A340-eseken gyarapították.

Hongkong felhőkarcolói felett az A380-as

Mindenre kiterjedő tesztprogram

A berepülések során a tervezett műszaki paraméterek ellenőrzése mellett az egyik legfontosabb az utasok biztonságának tesztelése volt. A gép vészelhagyásának gyakorlása előtt szigorú szempontok alapján válogatták össze az „utasokat”. 35%-nak 50 év felettinek, 40%-nak nőnek, 15%-nak pedig 50 év feletti nőnek kellett lennie. A tesztekben részt vevők fele a cég alkalmazottaiból, fele a helyi gimnazistákból került ki. A 007-es prototípust egyosztályosra rendezték be, így a két fedélzeten összesen 853 utas és – a két pilótát is beleértve – 20 főnyi személyzet helyezkedett el. A jel megadását követően az összesen 873 főnek – a csúszdák segítségével – 78 másodpercre volt szüksége ahhoz, hogy biztonságosan elhagyja a gépet. A repülésügyi hatóság által hitelesített idő bőven belül volt az előírt másfél percen. A közeljövőben szolgálatba kerülő A380-asok esetén még ennél is kevesebb idővel számolnak. Azok ugyanis nem kizárólag a legjobb helykihasználást lehetővé tevő, turistaosztályú ülésekkel lesznek berendezve, így minimum 300 fővel kevesebb utast szállítanak majd.

Extrém üzemelési teszt Kanadában

Az új óriásgépnek bármilyen időjárási viszonyok közepette is biztonságosan kell üzemelnie, ezért az Airbus A380-as rendszereit extrém helyeken is tesztelték. A sarkvidéki próbákra például Kanadában került sor. Az ország legészakabbra fekvő, Nunavut tartományának Iqaluit nevű fővárosában a hőmérséklet –26 Celsius-fok volt, melyet az 50 km/h-s erősségű szél miatt –44 Celsius-foknak érezhettek. A stílszerűen hófehérre festett óriás jól vizsgázott a zord északi tájon is.
Érdekesség, hogy az A380-as tesztjei során nemcsak a repülőgép, hanem a fogadó repülőterek leszállópályáinak, a gurulóutaknak, az utasbeszállító hidaknak, valamint a különböző ellátó és ellenőrző járműveknek a kompatibilitását is vizsgálták. A sorban elkészülő példányokat – egyelőre persze csak próbaképpen – világ körüli turnékra küldték. Két repülőgépet például az Egyesült Államokba küldtek, hogy az egyik New Yorkban, míg a másik gép Los Angelesben tesztelje az infrastruktúrát. Az A380-as típus ekkor hajtotta végre az első transzatlanti (Atlanti-óceán feletti) repülését. A gépek jövőbeni fontosságát érzékelteti az is, hogy Los Angelesben a fel- és leszállópályát kifejezetten azért alakítottak át, hogy az ilyen hatalmas repülőgépek fogadására is alkalmas legyen.

A tesztprogram során az A380-asok számos európai városba, valamint Szingapúrba, Melbourne-be és még jó néhány metropolisba eljutottak

A tesztek során bebizonyosodott, hogy az új óriás Airbus közel 80 méteres fesztávolsága miatt a világ mintegy 60 légikikötőjét – köztük a londoni, a New York-i és a tokiói repteret – kell átalakítani. Számos légikikötő már átalakításra került, a nagy nemzetközi hubok (elosztók) pedig most készülnek fel az A380-asok fogadására.

Nehézkes kezdés után gyarapodó megrendelések

A sikeres repülési tesztek és repülőnapi szereplések ellenére a további megrendelések elmaradtak. Úgy látszik, a légitársaságok nagy része kivárja, hogy az első megrendelők miként boldogulnak az óriásokkal. Ráadásul közben súlyos problémák jelentkeztek a gyártósoron is. Júniusban kiderült, hogy a legnagyobbat az átkábelezés okozza. A súlyos, rézből készült kötegek helyébe szánt alumíniumból készültek ugyan könnyebbek, viszont nagyobb átmérőjük folytán nem férnek el az eredeti kábelcsatornákban.
A leszállításokat így át is kellett ütemezni, a módosított tervek szerint 2008-ban 25, a következő évben pedig 35 db A380-as átadása várható. Ez azt jelenti, hogy adott időegység alatt mintegy 30-35 géppel kevesebb készül el. A lecsúszott cégek kötbért követelnek. Az Airbus 500 millió euró veszteségre számít, hiszen például a 12 db-ot megrendelő Qantas – a mintegy féléves késésért – 77 millió dollárt kap. A gépek ára alapfelszereltségben 260 millió dollár/darab, így nem véletlen, hogy a csúszásért jelentős kötbért követelnek.
Az előzetes tervek szerint 2006 márciusában állt volna menetrend szerinti szolgálatba az első A380-as, azonban az időközben felmerült technikai és gyártási problémák miatt csak idén szállították le az első példányt a Singapore Airlinesnak. A többi megrendelő csak ezt követően jut majd a várva várt gépeihez. Az Emirates és a Qantas gépeinek leszállítása után az első európai alkalmazó az Air France lesz.

Napjainkig összesen 165 darab A380-as vásárlására adtak le fix megrendelést a különböző légitársaságok, a legtöbbet – szám szerint 45 darabot – az Emirates igényelt hosszú távú repüléseket végrehajtó flottájának bővítése érdekében

Az első fecske

A Singapore Airlines 2007. október 17-én vette át első Super Jumbóját. Jellemző a típus iránti érdeklődésre, hogy a szingapúri légitársaság már eladta az összes jegyet az első útra. A méregdrágán árusított tikettekből befolyt 1,25 millió dolláros bevételt jótékonysági célra fordítja. Nagy fricska a konkurens Boeing számára, hogy a légitársaság a Sydney–Szingapúr útvonalon eddig üzemeltetett Boeing 747 gépeit váltja le az európai típussal.

A milliomosoknak a levegőben sem kell nélkülözniük a luxust

Az első, menetrend szerint közlekedő A380-asról már kiderült, hogy fejedelmi luxussal kényezteti tehetős utasait. A repülőgép fedélzetén új típusú luxusosztályt is kialakítottak, mely 10 privát fülkéből áll, amelyből 8 db egy főt, 2 db pedig két főt szolgál ki. Mindegyik fülkében egy, ill. két, kb. 90 cm széles bőrülés található, amely 1,98 méter hosszú ággyá, ill. franciaággyá alakítható át. A gép további funkciókat is el tud látni, melyekkel a repülés még kellemesebbé tehető. Az A380-ast például koktélbárral, biliárdteremmel és több tusolóval is felszerelhetik, ha a vevő úgy kívánja. Ha az ülések nincsenek ággyá alakítva, akkor az utasok egy széles asztalon dolgozhatnak és ebédelhetnek, vagy filmeket nézhetnek a 23 colos LCD képernyőjükön. Minden fülkében további kisebb székek, illetve egy öltözőfülke is rendelkezésre áll.

Az alvás is kényelmes lesz a hosszú utakon

Az A380-as kétségkívül egy csodálatos mérnöki alkotás, mely a tervezők elképzelései szerint jelentős hatással lesz a légi közlekedés fejlődésére. A hosszú távú víziók szerint a hatalmas óriásgépek szinte futószalagon szállítják majd az utasokat a kontinensek között, közelebb hozva egymáshoz az országokat és az egyes embereket egyaránt. Amennyiben ez valóra válik, az A380-as lesz ennek a képzeletbeli légi futószalagnak a legfontosabb alkotóeleme a következő évtizedekben.