Egy teherhordó mindenes

Az Egyesült Államok fegyveres erői a hidegháború idején számos kisebb-nagyobb, eltérő képességekkel rendelkező szállítórepülőgép-típust tartottak rendszerben. Ezek közül a nagy távolságú stratégiai szállítási feladatok végrehajtására a C-5 Galaxy és a C-141 Starlifter volt alkalmas. A rendkívül sikeres és világszerte igen elterjedt C-130 Herculest is használták kényszerből erre a célra, azonban sem terhelhetősége, sem rakterének mérete miatt nem volt igazán ideális választás. A légcsavaros veterán ellenben számos olyan előnyös tulajdonsággal rendelkezik – mint például a robusztus felépítés és az erős futómű –, mely révén a tábori repülőterekről üzemelve a frontvonalak közvetlen közelében is tevékenykedhet, ellentétben a nagyobb Galaxy és Starlifter gépekkel. Célszerűnek tűnt tehát egy olyan típust létrehozni, mely egyesíti magában a C-130-as jó tulajdonságait és az annál lényegesen nagyobb C-5-ös hatalmas teherbíró kapacitását. 
Az 1980-as évek elején született meg az a döntés, melynek értelmében egy olyan, sokoldalú, nagy teherbírású, ugyanakkor előkészítetlen vagy csak alig kiépített szükségrepülőterekről, a frontvonalak közelében is üzemeltethető szállítógépet kell építeni, mely majd leváltja a kiöregedő C-141-es flottát. A tendert a nagy múltú McDonnell Douglas nyerte el az utóbb C-17-es típusjelzést kapó projektjével, ez a cég azonban később beolvadt a Boeing konzorciumba, így napjainkban az utasszállító gépeiről ismert, seattle-i központú vállalat üzemeiben készülnek a Globemaster III névre keresztelt gépek.

Szürke bálna a levegőben. Hamarosan magyar felségjellel is láthatjuk szárnyalni ezeket a hatalmas katonai teherszállító gépeket. A külföldi missziókban szolgálatot teljesítő magyar katonák ellátása lényegesen egyszerűbbé válik majd

A tervezés során sok szempontnak kellett megfelelni, többek között annak is, hogy a repülőgép ne csak katonai, hanem humanitárius feladatok ellátására is képes legyen. Utólag születtek még olyan „vad” elképzelések is, melyek alapján a sokoldalú C-17-est bombázónak vagy robotrepülőgép-indító platformnak használták volna. Az egyik merész ötlet szerint a szállítógép lenyitható rámpáján a deszantdobáshoz hasonlóan palettákon löknék ki a precíziós, önmagukat önállóan célravezető fegyvereket (például GPS-vezérlésű JDAM bombákat). A másik verzió az lett volna, hogy a biztonságos magasságban, a légvédelmi fegyverek hatótávolságán kívül járőröző C-17-es kisméretű, Dominator típusú pilóta nélküli csapásmérő robotrepülőgépeket indítana szintén a raktérből palettákon kilökve. Egyelőre mindegyik ilyen jellegű ötlet hamvába holt, mivel a gépek a megnövekedett szállítási igényeket is alig bírják kielégíteni.

Monstrum születik

A nagy teherbírásra és hatótávolságra vonatkozó igények következtében a felső szárnyas kialakítású C-17-es külső méretei valóban lenyűgözőek, a törzs hossza 53 méter, a szárnyak fesztávolsága pedig 51,75 méter. A T alakú vízszintes vezérsík legmagasabb pontja 16,79 méterrel van a talajszint felett, ez körülbelül egy ötemeletes ház magasságának felel meg… A gép belső méretei szintén impozánsak, az akár 77,5 tonna teher egy 26,8 méter hosszú, 5,4 méter széles és 3,76 méter magas raktérben helyezhető el. A kecsesnek semmiképpen sem nevezhető, a funkcionalitásnak alárendelt formájú sárkányszerkezete miatt „BigMac” becenevet kiérdemlő monstrum meghajtásáról négy darab Pratt and Whitney gyártmányú F117-PW-100 típusú sugárhajtómű gondosodik. A megbízható és jól bevált konstrukciónak számító gazdaságos hajtóművek révén 8500 méteres utazómagasságon 0,76 Mach sebesség elérésére képes a C-17-es, de akár 13 000 méterre is felemelkedhet. A 265 tonna maximális felszállótömegű repülőgép üzemanyagtartályaiba 138 tonna kerozin fér el, de természetesen a levegőben is utántölthető, így a hatótávolságnak gyakorlatilag csak a személyzet tűrőképessége szab határt. A fedélzeti rendszerek nagyfokú automatizáltsága miatt mindössze három főből, két pilótából és egy rakodómesterből áll a Globemaster III személyzete.

Az iraki és az afganisztáni hadműveletek miatt megnövekedett légi szállítási igények igen fontossá és elfoglalttá tették a C-17-eseket

Annak ellenére, hogy tekintélyes méretekkel és tömeggel rendelkezik, a C-17-es képes egy alig 2300 méter hosszú pályáról is le- és felszállni, ez különösen fontos, ugyanis nagymértékben növeli a rugalmasságot a bevetések tervezése során. Ráadásul egy olyan korszerű rakomány-célbajuttató rendszerrel is rendelkezik, melynek segítségével leszállás nélkül, a levegőből ledobva is pontosan „kézbesítheti” a küldeményeket. A frontvonalban harcoló alakulatok ellátása nehézfegyverekkel és munícióval így minden korábbinál könnyebben oldható meg.     
A rendkívül hosszan elhúzódó és meglehetősen költséges fejlesztési folyamat miatt a prototípus az első felszállását csak 1991. szeptember 15-én hajthatta végre. A légierőnek ekkor már nagyon nagy szüksége volt az új típusra, mivel az Irak ellen folytatott hadműveletek előkészületei során a stratégiai teherszállítót hatalmas terhelés érte, sok repülőgép használódott el. A szükséges alapos tesztelési folyamatot azonban mindenképpen le kellett folytatni, így végül 1993-ban kapta meg az első alakulat – a Légi Szállítási Parancsnokság (Air Mobility Command) 437. ezrede – a várva várt típust.

Látványos felvétel egy C-17-esről, mely éppen útban van új állomáshelye, az alaszkai Elmendorf légibázis felé. A függőleges vezérsíkon az AK jelölés már Alaszkára utal. A repülőgép – hét másik társával együtt – a Nemzeti Gárda állományába került. A régebbi és kisebb kapacitású C-130-asok kiváltására érkező gép bevethető légi szállítási, humanitárius és különleges hadműveletekben egyaránt

A C-17-es az eddigi tapasztalatok alapján egyértelműen sikeres és jó konstrukciónak bizonyult, így már napjainkban is, de a következő évtizedekben még inkább meghatározó szerepet fog betölteni az USA és a vele szövetséges országok légierőiben.

Gyártás és alkalmazás

A darabonként körülbelül 200 millió dollárba kerülő C-17-esekből eddig már több mint 200 példányt rendeltek, ezek nagy részét, mintegy 180 darabot már le is gyártottak.
Az Egyesült Államok légiereje mellett a típust megvásárolhatta a hű szövetségesnek számtó Brit Királyi Légierő (RAF – Royal Air Force), az Ausztrál Királyi Légierő (RAF – Royal Australian Air Force) és a Kanadai Légierő (CAF) is. A NATO döntése alapján a 2008-ban felállítandó közös finanszírozású és üzemeltetésű légiszállító-flotta is a Globemaster III-ast fogja alkalmazni.
Az iraki és az afganisztáni hadműveletekben igen fontos szerep hárul a szállítógépekre, hiszen az amerikai és szövetséges alakulatok az anyaországtól igen távol viselnek hadat. Ezenfelül a különböző természeti jelenségek (cunamik, vulkánkitörések stb.) és a helyi háborúk miatt bekövetkező humanitárius katasztrófák enyhítése érdekében végrehajtott bevetések során is szerepet kapnak a szállítógépek, köztük a C-17-esek.

Az utasszállító gépeknél már bevált szárnyvégi „füleket” utólag a régebbi C-17-esekre is felszerelték

Mivel további jelentős megrendelések – elsősorban a gép magas ára miatt – már nem várhatóak, ezért az USA úgy döntött, hogy leállítja a C-17 gyártását, és hamarosan lezárja a Long Beachben üzemelő gyártósort.

A magyar kapcsolat

A NATO közös légiszállító-flottájának felállítása fontos projekt a szövetség számára. A tagországok nagy része ugyanis nem engedheti meg magának, hogy önállóan vásároljon és tartson üzemben olyan repülőgépeket, melyek képesek nagy távolságra nagy tömegű terhek elszállítására, pedig az elmúlt évek tapasztalatai alapján erre egyre nagyobb igény van. Kézenfekvő tehát egy közös tulajdonú és finanszírozású egység létrehozása, melyet a projekthez csatlakozó tagállamok hatékonyan és összehangoltan tudnak használni. Fontos megjegyezni, hogy nem ez lesz az első eset, hogy NATO-tagországok együtt szervezik egy repülőszázad felállítását. Az E-3 AWACS gépek rendszerbe állítása után összesen 18 gépet vásárolt a NATO, és németországi bázisokról folyamatosan üzemelteti őket, akár úgy is, hogy hosszabb időre egy-egy tagország repterére (pl. Norvégia, Görögország, Olaszország, Törökország) telepíti a gépeket.

A C-17-esek „feneketlen gyomrában” harcjárművek, de akár helikopterek is elférnek

A flotta bázisának kiépítéséért három európai katonai repülőtér versengett: a németországi Ramstein, a romániai Constanca és Pápa. A helyszíni vizsgálatok során, a műveleti, logisztikai és szociális kérdéseken túl, a megvalósíthatóság és a projekt várható költsége is szerepet kapott. A rendkívül alapos és körültekintő vizsgálatok alapján született döntés szerint az MH Pápa Bázisrepülőtér a legalkalmasabb légibázisnak. Ezt a bázist még 2001-ben ajánlotta fel hazánk NATO-célokra. Azóta jelentős beruházások történtek annak érdekében, hogy a repülőtér valóban megfelelhessen a követelményeknek. További fejlesztésként szükség lesz egy nagyobb hangár megépítésére, a meglévő állóhely megnagyobbítására, az épületek és az infrastruktúra felújítására, valamint néhány speciális eszköz beszerzésére is. A pápai katonai repülőtér jelenleg is üzemel, a magyar légierő folyamatosan működő tartalék repülőtere, ahol kutató-mentő szolgálat is működik.
A tervek szerint az első C–17-es repülőgép 2008 végén érkezik Pápára, a teljes flotta pedig 2009-ben áll hadrendbe.

Gyakori látvány lesz 2008-tól Pápa környékén is a le- és felszálló C-17-es

A programban egyébként jelenleg 17 NATO- és békepartnerségi ország vesz részt. A projekt nyitott, így a jövőben bármely olyan nemzet csatlakozhat, amely nem esik az amerikai exporttörvény tilalma alá. A részt vevő 17 nemzet – a vállalt repülési óraszámok erejéig – NATO-, EU-, ENSZ- és egyéb humanitárius feladatokra, illetve saját nemzeti szállításainak végrehajtására használhatja a gépeket. A repülőgépek üzemeltetése miatt körülbelül kétszáz fős, a 17 nemzet katonáiból és a Boeing cég szerelőiből álló egység települ majd a pápai bázisra. Ezenfelül a megnövekedő és átalakuló feladatrendszer miatt szükséges lesz a pápai alakulat összetételének módosítása és létszámának növelése is. Magyarország vállalta a repülőgépek „regisztrációját is”, azaz a C-17-esek magyar felségjelzést kapnak majd, sőt mivel a flottát üzemeltető 17 nemzet a tervek szerint rotációban biztosítja majd a gépeken szolgáló katonákat, ezért valós lehetőség, hogy magyar személyzete is lesz a Globemaster III-asoknak.
A NATO legalább 25-30 éves távra tervezi a pápai jelenlétet, eközben a légiflotta várhatóan bővülni fog. A közvetlen és a közvetett beruházások révén várhatóan több száz új munkahely fog létesülni a térségben.

Az Operation Deep Freeze művelet keretében egy C-17-es még az Antarktiszon is megfordult. A fel- és leszállópályát beton helyett jég alkotta, innen emelkedett a levegőbe a szállítógép, amely 54 t terhet és 355 utast szállított az állomásra. A leszállást a leghidegebb időszakban hajtották végre. Ilyenkor a hőmérséklet jóval mínusz 40 fok alatt van, ám mivel az állomás nem védett területen fekszik, így az erős szélnek köszönhetően az érzett hőmérséklet –130 fok is lehet. Ahhoz, hogy ilyen körülmények között is működőképes maradjon a szállítógép, csupán kisebb módosításokat kellett végrehajtani. A gép természetesen a megszokottnál nagyobb személyzettel repült, hiszen a ki- és berakodásra két óra állt rendelkezésre. Egyes kulcsfontosságú rendszerek köré fűtőtesteket kellett elhelyezni, míg a pilóták folyamatosan működtették a kormányszerveket, hogy a hidraulikai rendszert melegen tartsák