Mindenekelőtt azonban le kell szögezni, hogy a múlt héten szerencsétlenül járt Airbus A320-as repülőgép utasai és a személyzet is hálát adhat a sorsnak, hiszen rendkívül ritkán fordul elő, hogy röviddel felszállás után, mindkét hajtómű kiesése mellett, a fagyos vízre végrehajtott kényszerleszállást mindenki túléli, sőt még a gép is viszonylagos épségben marad.

A vízfelületen történő landolások jelentős része géptöréssel végződik. A US Airways A320-as repülőgépe viszont egészben maradt, hála a kapitánynak, aki egészen lapos szögben tudta az utasszálltót a vízre tenni

A problémakör megértéséhez először is érdemes egy kicsit elmerülni a mai korszerű utasszállító repülőgépek sugárhajtóműveinek működési elvében. Általában véve a gázturbinás sugárhajtóműveket négy részre oszthatjuk. Ezek - elölről haladva - a kompresszor, a tüzelőtér, a turbina és a fúvócső. A kompresszor a környezeti levegőt beszívja, öszesűríti, majd a tüzelőtérbe juttatva ott tüzelőanyagot fecskendeznek hozzá. A tüzelőtérben létrejövő égés során felszabaduló hő a turbinára jutva megforgatja azt, vagyis munkát végez.

A turbina egy közös tengelyen megforgatja azt a kompresszort, ami az imént állította elő a tüzelőtérbe besűrített levegőt, amihez tüzelőanyagot keverve a turbinát meghajtó égésgázt kapjuk. Ez egy körfolyamat, a kompresszor - tüzelőtér - turbina triót pedig gázgenerátornak hívják. Ez a lelke a rendszernek, hogy ezután sugárhajtásra, vagy tengelyek forgatására használjuk, az már attól függ, hogy a turbina után szabadon távozó égésgázok még jócskán meglévő energiáját miképp hasznosítjuk.

Ha repülőgépünk viszonylag lassú típus, elég, ha a kilépő gázok sebessége helyett annak csak a tömege nagy. Ráadásul a nagy sebességgel távozó forró gázok zajhatása is jelentős. A zaj pedig nem csak kellemetlen, de egyben veszteség is. Ha az átáramló levegő tömegét kívánjuk megnövelni, használjunk légcsavart. De a légcsavar csak alacsonyabb sebességekre jó, a mai utasszállító repülőgépek 800-900 km/órás sebességéhez leginkább a sugárhajtóművek kompresszorainak és a nagyméretű légcsavaroknak egyfajta keverékét használják. Ezek a jókora "csőlégcsavarok" vagy ventillátorok a mindössze néhány tollból álló hagyományos légcsavarokhoz hasonlóan a turbina utáni gázáramba helyezett ún. szabadturbináktól kapják meg a hajtást, a fent említett gázgenerátorokkal direkt kapcsolatuk nincs. Az általuk szállított levegőnek csak egy kis hányada (egyharmada, egyötöde) jut a belső áramba, ellátva a kompresszort levegővel. A többi egyszerűen megkerüli az egész belső kört, hőmérséklete alig nő, így alkalmas a turbinából kilépő gázok zajának elfedésére is. Az ilyen hajtóművek csak a hangsebesség alatt képesek megfelelően működni, de ott rendkívül gazdaságosak, ezért és az alacsony zajszintjük miatt a polgári légiközelekedésben a leginkább elterjedtek. Azonban relatív nagy átmérőjük okán nagyobb valószínüséggel szívhatnak be nagyobb testű madarakat, mint kisebb átmérőjű katonai társaik.

Minél nagyobb az átmérő, annál kisebb hozzá képest a beszívott madár, idegen tárgy stb. Persze, - mint ez a mostani esetnél is megtörtént - sok lúd disznót győz, azaz sok nagytestű madár már komoly károkat is okozhat

Ha a ventillátor külső részének verődik az idegen tárgy vagy madár, úgy az a lapátokon szétverődve a külső áramba kerül, majd szétaprítva nagy sebességgel távozik. Ha csak nem volt olyan nagy, hogy letörje a lapátokat.
Ha azonban a belső - a gázgenerátor - áramába jut, úgy a kompresszort eltömheti, a gázhő megszaladhat, a tüzelőtérben lángleválás, mindezek eredményeként hajtóműleállás jöhet létre. Kis magasságon pedig az idő hiányában az újraindítás sem mindig biztosított, pláne egy sérült hajtóműnél. Kettőnél meg végképp.

A repülőterek a nagy zaj ellenére egész komoly élővilággal rendelkeznek, így az ütközés veszélye sajnos magas. Míg a kistestű állatokat jószerivel száműzni lehet a pályák környékéről, addig a madarakkal különösen sok gond van. Egyrészt a szárnyasok rendkívül gyorsan alkalmazkodnak a környezethez, a repülőgépek zaja egyáltalán nem hat rémisztően rájuk. Másrészt a repterek zaját elnyelni hivatott véderdőkben szívesen telepszenek meg. Jelenleg nincsen semmilyen módszer arra, hogy a repterektől száz százalékos bizonyossággal távol tarthassuk azokat. A reptereket igyekeznek úgy kialakítani, hogy a természetes és épített környezet „madárellenes” legyen, azaz ne legyenek magvat termő növények a környéken, az épületek ne nyújtsanak fészekrakó helyet, illetve maga a reptér – ha új létesítéséről lenne szó – ne legyen vonulási útvonal közelében. Alkalmaznak továbbá ragadozókat, héjákat, ölyvöket, sólymokat is, illetve különböző rendszertelenül megszólaló, illetve felvillanó hang- és fényjelzésekkel próbálják elijeszteni a kéretlen madarakat.

 A madarakkal való ütközések kétharmada a földfelszín fölötti első harminc méteren következik be

Miért is ölnek euromilliárdokat a repterek madármentesítésére? Egyrészt a repülőgép legdrágább eleme maga a hajtómű, másrészt a madarakkal való ütközések, illetve a beszívások leszállás vagy felszállás közben, vagy nem sokkal utána következnek be. A legkritikusabb magasság ebből a szempontból a földfelszín fölötti első harminc méter. A madarakkal való ütközések kétharmada itt történik. Ugyanakkor ezer méteres magasságban is előfordulhat, igaz, erre már csak nyolc százalék az esély.

A felszállás során vagy az azt követő beszívások rendkívül nehéz helyzetbe hozzák a pilótákat. Ha a repülőgép még nem emelkedett el, akkor nem biztos, hogy még van elegendő távolság ahhoz, hogy a gép a pálya vége előtt meg tudjon állni. Ilyenkor egy hajtóművel kell egy utasokkal megrakott, kerozinnal feltöltött, tehát nehéz gépet a levegőbe emelni, majd újra leszállni vele. Hasonlóan kellemetlen a helyzet, ha felszállás után, emelkedés közben történik a beszívás.

A múlt heti baleset több szempontból is rendkívülinek számított. Először is 975 méteres magasságban történt a beszívás. Másrészt nem egyetlen madárról, hanem madárrajjal való ütközésről volt szó, melynek során mindkét hajtómű szinte azonnal leállt. Harmadrészt a pilóta sikeres leszállást hajtott végre a vízre, géptörés nélkül. Negyedrészt mindegyik utas sértetlenül túlélte a balesetet. Sajnos a vízre végrehajtott leszállások általában emberéletekbe szoktak kerülni, és arra is van példa, hogy senki sem éli túl. 

Az utasok két tényezőnek köszönhetik életüket: az egyik a repülőgép, amin ültek. Az európai Airbus repülőgépgyártó A320-as típusa számos jó tulajdonsága között említhető a kiváló, vitorlázó gépeket idéző „siklószáma”, azaz a repülőgép siklás során adott távolság megtételéhez meglehetősen kevés magasságot veszít.

A másik és fontosabb tényező a kapitány – Chesley B. "Sully" Sullenberger, az egykori vadászpilóta - felkészültsége, aki a repülőgép eme jó tulajdonságát kihasználva rendkívül lapos szögben, meglehetősen alacsony sebességgel tette le a repülőgépet a folyóra. Mint már említettük ez a leszállás az a kivétel, ami a szabályt erősíti.

Ellenpéldaként felhozhatjuk az 1996-ban szerencsétlenül járt etiópiai légitársaság Boeing 767 repülőgépét. Itt a 175 utasból 123 hunyt el, köztük országunk akkori kenyai nagykövete, Annus Antal. A repülőgép közvetlenül a vízre végrehajtott leszállás előtt balra dőlt, így a hullámokba ütköző, balszárnyra ható erő gyakorlatilag kettétörte a repülőgépet. A leszállást sajnos „rendkívül megnehezítette”, hogy még az utolsó pillanatokban is dulakodás folyt a pilótafülkében a személyzet és a gépeltérítők között.

A madarakkal való ütközésre számos példa van mind a polgári, mind a katonai repülésben, hazánkban is többször előfordult már hasonló eset, egy MiG-29-es vadászgépet például úgy hozott vissza a földre a pilóta, hogy a teljesen összetört kabintető miatt előre semmit sem látott. Eddig, és ezentúl is lesznek madarakkal való ütközések, ezek kimenetele pedig mindig kétséges marad...