Negyven év távlatából visszatekintve egyértelműen állíthatjuk, hogy a Boeing 747-es N7470-es lajstromjelű kísérleti példányának első felszállása világraszóló esemény volt, hiszen a korszakváltó típus sikeres premierje évtizedekre meghatározta a polgári repülés jövőjét. Ám ne higgyük, hogy azon a februári napon mindenki örömmámorban úszott. Mert miközben a Boeing vezérkara a technikai bravúrt ünnepelte, néhány élvonalbeli – meglepő módon éppen amerikai – légitársaság vegyes érzelmekkel fogadta a szenzációs hírt. Az első gondolatuk az volt, hogy ha megrendelik, vajon mit kezdenek majd a százhetvenkét tonnás, háromszázötven személyes monstrummal. Pedig akkor még nem is sejtették, hogy a B 747-es 56,39 méter hosszú és 6,13 méter széles utasterében tizenhattal több ülőhely lesz, mire kereskedelmi forgalomba áll.

Később fogcsikorgatva bár, de huszonhét amerikai és tengerentúli légitársaság példáját követve hamarosan a szkeptikusok is csatlakoztak az üzemeltetők táborához. Nyilvánvalóan azért döntöttek így, mert időközben belátták, hogy versenyképességüket kockáztatták volna, ha nem teszik meg ezt a lépést. A levegő óceánjának óriásbárkája pedig azzal hálálta meg a bizalmat, hogy már az első évben, pontosabban az első tíz hónap leforgása alatt harmincezer járatot teljesített, és hétmillió utast szállított Amerikában, Európában és Ázsiában.

A Pan American flottájában debütáló új generációs presztízsgép minden tekintetben forradalmasította a légi közlekedést, ami az utazási iparágban, illetve a földi kiszolgálás infrastruktúrájában az 1970-es években végbement változásokat illeti. Az emberiség amúgy azt is a B 747-esnek köszönheti, hogy szertefoszlott a légi utazás nimbusza, és a repülőgép tömegközlekedési eszközzé vált. A légitársaságok ugyanis felismerték, hogy az irreálisan magas jegyárakat feltétlenül mérsékelniük kell, ha gazdaságosan akarják üzemeltetni az első osztályon ötvennyolc, a turistán pedig háromszáznyolc üléssel berendezett szélestörzsű óriásgépet. Márpedig ez a kapacitás a duplája volt annak, mint amit addig a legnagyobb sugárhajtású utasszállító, a Boeing 707-es kínált. Ezért létfontosságú volt, hogy a fedélzeten lehetőleg egyetlen ülőhely se maradjon üresen, hiszen szerették volna mihamarabb viszontlátni a Jumbo 21 millió dolláros vételárát.

Egy ideig eltartott még, amíg az emberek utazási szokásai megváltoztak, de a bárki által megfizethető turistaosztályú jegyárak végül meggyőzték őket a repülés előnyeiről. Az utazásszervezők viszont rögtön felismerték a B 747-esben rejlő kiváló üzleti lehetőséget. A légitársaságoknál kialkudtak egy speciális árat, méghozzá olyan kedvező feltétellel, hogy jelentős volumenű kontingenseket is vásárolhattak. Az üzleti konstrukció voltaképpen mindegyik fél számára előnyös volt, mert az utaztatók dömpingáron jutottak a helyekhez, a légitársaságok pedig biztos bevételre tettek szert. A nemzetközi légi turizmus soha nem tapasztalt méreteket öltött a Jumbo-korszak hajnalán. Ez a tendencia aztán néhány átmeneti megtorpanástól eltekintve az elkövetkező évtizedekben is folytatódott.

De a B 747-es olyan értelemben is megváltoztatta a világot, hogy a családias hangulatú repülőterek képe gyökeresen átalakult. Minden nagyobb lett: az épületek, a forgalmi előtér, a hangár, a kifutópálya, a teherbázis. A Jumbót üzemeltető légitársaságok ugyanis gyűjtő-elosztó központok létrehozásával oldották meg a kapacitás gazdaságos hasznosításának problémáját. Azaz olyan légiforgalmi csomópontokkal, ahol a régióból odaérkező utasok átszállhattak a B 747-esre, illetve ahonnan kisebb gépeken utazhattak tovább a végcéljuk felé. A forgalomszervezők azt is kidolgozták, hogy miként tudják 90 perc alatt megfordítani ezeken a modern technikával felszerelt repülőtereken az óriásgépet. Világszerte ekkor terjedt el az a praktikus módszer, hogy az utasok ki- és beszállítását meggyorsítandó utashidakkal ellátott mólók és szatellitek épültek, s a körülöttük kialakított állóhelyeken egyidejűleg több Jumbót is kiszolgálhattak. De az is segítette a fordulóidő betartását, hogy például számítógépes rendszerrel kezelték az utasokat; a konténerek be- és kirakodását hidraulikus emelőplatós-görgős berendezésekkel, a tankolást pedig nagy űrtartalmú tartálykocsikkal végezték.

Bár az 1970-es évek óta több szélestörzsű trónkövetelő is megjelent az égbolton, a „repülő elefánt” népszerűségét egyetlen aspiráns sem tudta felülmúlni: vezérhajója volt kilencvenöt légitársaság flottájának Amerikában, Afrikában, Ázsiában, Európában és Óceániában. Ez a hallatlanul népszerű típus a világon végigsöprő olajválságokat, a gazdasági recessziókat és 2001. szeptember 11-e utóhatásait is túlélte, s még ma is mintegy kilencszáz példánya repül a légitársaságoknál és más üzembentartóknál.
Nos, bárhogy alakul is a jövője a negyvenedik születésnapját most ünneplő örökifjú Jumbónak, már azzal a fantasztikus teljesítménnyel is történelmet írt, hogy eddigi pályafutása során 4,1 milliárd utast szállított az égi országutakon; összesen 74 milliárd kilométert repült, vagyis az Egyenlítő mentén egymillió-hétszázhatvanezerszer kerülhette volna meg a Földet. A B 747-es népszerűségét ugyanakkor az is ékesen bizonyítja, hogy öt alapvető modelljének százhuszonkétféle változatából 2008. december 31-éig összesen 1413 darabot vehettek át a megrendelők, és száztizennégy igény (Boeing 747-400ERF) még teljesítésre vár.

A teljesség kedvéért érdemes röviden áttekinteni a legendás B 747-es pályafutásának fontosabb állomásait a születésétől napjainkig, és azon is túl… Mert a köztudatba egyszerűen csak Jumbóként bevonult hat emelet magas óriásgép mind konstrukcióját, mind képességeit tekintve az amerikai polgári repülés történetének legnagyobb és legkorszerűbb utasszállítója volt. Születését a szakma „fenegyerekeként” is emlegetett Juan Trippének, a Pan Am becsvágyó elnök-vezérigazgatójának köszönheti, aki elhatározta, hogy egy újabb merész álmának megvalósításával még nyugdíjba vonulása előtt felteszi életművére a koronát. Ez a királyi fejék pedig nem volt más, mint a sugárhajtású B 707-esnél kétszer nagyobb befogadóképességű B 747-es. Nem is kellett sokáig várnia, mert 1965 decemberében létrejött a történelmi jelentőségű találkozó William (Bill) Allennel, a Boeing elnökével. Mivel mind a ketten ugyanarra gondoltak, ezért a meglehetősen rövid dialógusban csak ennyi hangzott el: „Ha megépíted, akkor megveszem.” „Ha megveszed, akkor megépítem.” Szinte másodpercek alatt döntöttek másfél milliárd dollár, valamint a Boeing és a Pan Am sorsáról, illetve a légi közlekedés jövőjéről. 1966. április 13-án aztán megszületett a Pan Am szándéknyilatkozata huszonöt gép megvásárlásáról, s ezzel szabad jelzést kapott a részben kétszintes Seven-Four-Seven fejlesztési programja.

Az amerikai repülőgépgyártás büszkesége, a B 747-100-as 1970. január 21-én indult első kereskedelmi útjára New Yorkból Londonba. A nyitójárat utasainak a Pan Am zászlaja alatt hajózó „Clipper America” fedélzetén olyan élményben volt részük, amelyhez foghatót még nem tapasztaltak. A legek gépének két közlekedőfolyosóval megosztott turistaosztályán soronként kilenc ülésben foglalhattak helyet. Azoknak viszont, akik az első osztályra váltottak jegyet, kényelmes fotel és fejedelmi vendéglátás dukált. Az alsó utastérből csigalépcső vezetett az emeleti szintre, a pilótafülke mögött kialakított, süppedő pamlagokkal és bárpulttal berendezett társalgóba, amelynek hangulata és luxusa a húszas–harmincas évekre, repülőcsónakok korszakára emlékeztethette őket.
Miután a Boeing a Pan Am és a TWA valamennyi igényét teljesítette, már a Lufthansa, az Air France, az Alitalia, a Jal és az Iberia is átvehette első gépét, 1970 decemberéig pedig az addig várakozó álláspontra helyezkedő amerikaiak (American, Braniff, Continental, Delta, Northwest) is csatlakoztak az üzemeltetőkhöz.

Csakhogy a Pratt & Whitney JT9D-3A típusú hajtóművekkel felszerelt 100-as „ősmodell” nem volt kifejezetten sikeres. Az igazi áttörést a megnövelt szárnyfelületű és nagyobb befogadóképességű 100B jelentette, amelyet a General Electric 233 kN tolóerejű CF6-50-es erőforrásai hajtottak. Ez a tökéletesített modell egyébként nemcsak a választékot bővítette, de olyan szempontból is figyelmet érdemelt, hogy alapgépként szolgált az SR, a Combi és az F jelű változatok, valamint a következő családtagok – a 200-as, az SP és a 300-as – megépítéséhez.
A 200-as sorozat különböző kiszerelésű és rendeltetésű variánsai (B, C, F, Combi, SCD, SUD) aztán végre meghozták a Boeingnak a hőn áhított gazdasági sikert. A 200B lényegében csak abban különbözött a 100B-től, hogy 1,83 méterrel hosszabb volt az emeleti kabinja, s így tízre nőtt az ablakok száma. Egyebek mellett azért volt népszerű, mert a megrendelők a Pratt & Whitney, a General Electric és a Rolls-Royce négyféle, különböző teljesítményű hajtóművei között választhattak. Konstrukcióját tekintve a felnyitható orrú 200F volt a legérdekesebb. A különleges teherszállító repülőgép képes volt hat darab húsztonnás kamion rakományát 4800 km-re eljuttatni, kilencven tonnával pedig 7400 km-t megtenni. De alkalmas volt akár elefántok, sporthajók, versenyautók szállítására is.

A B 747-es gépcsalád kakukktojása, vagyis a 14,35 méterrel rövidebb törzsű SP (Special Performance) az első olajválság idején született meg. A légitársaságok általában ennek egy 400 személyes változatát használták, amely képes volt teljes terheléssel 11 ezer km megtételére. Ez volt amúgy a Boeing rekordere is. A Pan Am egyik gépe világ körüli útján 809 km/h-s sebességet ért el. A South African első SP-je pedig Everettből egy ötvenfős átvevőcsapattal a fedélzetén úgy tette meg leszállás nélkül a 16 560 kilométeres utat Fokvárosba, hogy a hosszú út megtétele után még bő kétórányi repülésre elegendő üzemanyag-tartaléka is maradt.

A következő változat a 200SUD-ból továbbfejlesztett 300-as volt, amely még ma is számos légitársaságnál repül. Ez annyiban különbözik elődjétől, hogy a 7,11 méterrel megnyújtott emeleti kabint további tizenegy ablakkal, illetve biztonsági szempontból mindkét oldalán vészkijárattal látták el. Az emeletre vezető csigalépcsőt is kiegyenesítették, így a felső szinten 26 első osztályú vagy 69 turistaosztályú utast lehet elhelyezni. Ugyan a súlynövekedés miatt csökkent a gép hatótávolsága, ezzel szemben a gazdaságos hajtóműveknek köszönhetően huszonöt százalékkal alacsonyabb lett a fajlagos üzemköltsége.

1986-ban fontos mérföldkőhöz érkezett a Jumbo gyártása: elhagyta az everetti szerelőcsarnokot a hatszázadik gép (egy 300-as). De olyan értelemben is fordulatot jelentett ez az év, hogy a Boeing bejelentette a vadonatúj koncepciót képviselő 400-as változat megépítését. Mondhatnánk: generációváltás következett be a B 747-es történetében.
A legszembetűnőbb változás az volt, hogy digitalizálták a pilótafülkét, s így a fedélzeti mérnök munkáját is számítógép vette át. A modern avionikának köszönhetően három főről kettőre csökkent a legénység létszáma, illetve 970 gomb és kapcsoló helyett már csak 365 kezelőszerkezet maradt a pilótafülkében. Mindemellett a 400-as szárnyát is teljesen áttervezték: alumínium-lítium ötvözetből készült borítást kapott, megnövelték a felületét, és két méterrel a fesztávját is, a szárnyvégekre pedig egy-egy 1,83 m hosszú winglet került. Egy további üzemanyagtartályt építettek be a farokrészbe, s a vadonatúj modell nagyobb teljesítményű, új generációs erőforrásokat is kapott (GE CF6-80C2, PW4000, RR RB211). Az újítások nyomán kétezer kilométerrel nőtt a gép hatótávolsága, miközben az üzemanyagigénye tizenhárom százalékkal csökkent. Ráadásul a kor elvárásaihoz igazodva az utastér világítását és kényelmi berendezéseit is modernizálták.

Olyan nagy volt az érdeklődés a 400-as iránt, hogy mire az első példány elkészült, a rendelések száma már a százat is meghaladta. A Singapore Airlines például húsz darab gépet vásárolt 3,3 milliárd dollár értékben. És a 400-as persze mindjárt egy csúcsjavítással kezdte a pályafutását: a Moses Lake repülőtérről felszállva a négy darab RB211-524B típusú erőforrás 404 994 kg-nyi tömeget emelt a levegőbe.

A légitársaságok általában 390–450 üléses változatban használják a 13 340 km-es hatósugarú gépet. A többi modellhez hasonlóan a 400-asnak is elkészült a Combi, a japán légitársaságok részére pedig az 569 férőhelyes D (Domestic) variánsa. Utána a 113 tonna kapacitású F-et, majd a megnövelt hatótávolságú utasszállító ER-t, végül 2002-ben a teherszállító ERF-et is megépítették. Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy a 400-as széria igazi kasszasiker, hiszen eddig hétszáz darabot adtak át a megrendelőknek, a tehergépeket (F, ERF) pedig még egy ideig gyártani fogják.
Az már eddig is kiderült, hogy a Jumbo milyen sokoldalú, arról viszont még nem esett szó, hogy nemcsak utasokat, konténereket és raklapokat szállít, hanem léteznek egészen különleges rendeltetésű változatai is. Kezdjük talán a békésebb, úgynevezett reprezentatív példányokkal, mert mint tudjuk, államfők és gazdag keleti uralkodók előszeretettel használják VIP-gépnek a pazar repülő palotává átalakítható B 747-est. 

1990 óta a mindenkori amerikai elnök is Jumbóval repül, méghozzá egy 200B-ből 262 millió dollárért átalakított VC25A jelű kormánygéppel, amely a „United States of America” feliratot viseli (ebből kettő is a rendelkezésére áll). Az Air Force One amellett, hogy atombiztos légi óvóhely, és a legkorszerűbb kommunikációs eszközökkel szerelték fel, olyan kényelmes, mint egy luxushotel. Az elnöki lakosztályban nappali, fürdőszoba és egy külön mosdó is helyet kapott. A következő szakaszban található az elnök ovális alakú dolgozószobája, egy ebédlővé is átalakítható tanácsterem, valamint a magas rangú kísérők külön helyiségei és az orvosi rendelő. Egy hetvenszemélyes kabint pedig a kísérők és az újságírók részére alakítottak ki. A gép képes 1120 km/h-s sebességgel is repülni, akár 15 ezer km-t megtenni, szükség esetén pedig a levegőben is feltölthetik üzemanyaggal.

A japán császár viszont B 747-400-assal repül, sőt minden külföldi útján egyszerre kettővel. A katonai oldalszámú 20–1011-essel a Tenno, a császárné, a miniszterelnök és más magas rangú személyek utaznak. A 20–1012-es fedélzetén pedig kórházat rendeztek be, és egy százszemélyes kabint a kísérők részére. Hasonlóképpen India legfőbb közjogi méltóságai és Bahrein, Brunei, Katar, Omán, Szaúd-Arábia uralkodói szintén Jumbót használnak (400-ast vagy SP-t).

A katonai változatok közül az E–4-est, valamint annak modernebb változatát, a hőálló védőpajzzsal borított E–4B-t említhetnénk. A US Air Force állományába tartozó négy légi erőd harcállás- és légi vezetőpontként szolgálna abban az esetben, ha az országot idegen hatalom nukleáris támadása érné. Ugyanakkor a 400F-ből kifejlesztett hat darab YAL–1A a rakétavédőpajzs szerepét tölti be. Ez utóbbiak 6,1 milliárd dollárba kerültek az adófizetőknek. A gépek orrában elhelyezett lézerágyú képes még a pályájuk felemelkedő szakaszában megsemmisíteni a közepes hatótávolságú ellenséges rakétákat. A törzs hátsó részén különleges kipufogókat szereltek fel a kilövés közben keletkező 140 şC hőmérsékletű mérgező gázok elvezetésére: a gőz és a hélium harminchat nyíláson át távozik.

A speciális változatok akár egy kötetet is megtöltenének, de feltétlenül idekívánkozik még a Space Shuttle űrsikló légi szállításához és légköri teszteléséhez a 100-asból kifejlesztett két
B 747 SCA típusú változat (Shuttle Carrier Aircraft). A legújabbak közül pedig azt a négy darab B 747 LCF Dreamliftert említhetnénk, amelyek a B 787-es Dreamliner komplett törzsszekcióit és egyéb részegységeit szállítják át Japánból, Olaszországból, Kanadából, Dél-Karolinából a végszerelés helyszínére, Everettbe. Ugyancsak érdekes az a nemrégiben egy SP-ből repülő csillagászati obszervatóriummá átalakított SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy), amelynek fedélzetén egy 2,5 méteres átmérőjű infravörös távcsövet helyeztek el. A Charles Lindbergh nevét viselő égi labor óriástávcsöve a jövő évtől kezdve tizenháromezer méteres magasságból fürkészi majd az Univerzum asztrofizikai titkait. Érdekesség az is, hogy a General Electric például repülő próbapadnak használ egy 200-ast az új hajtóművek teszteléséhez. Az amerikai Evergreen cég pedig ugyancsak egy 200-ast alakított át olyan vízbombázóvá, amelynek tartályaiban 95 ezer liter víz vagy vegyszerrel kevert folyadék fér el. Ez az altípus a terhét ledobva erdőtüzeket olt.

És ezzel elérkeztünk a jövőhöz. Bár a konkurencia részéről többször is elhangzott, hogy a
B 747-es fölött eljárt az idő, a Boeing kifejlesztett egy újabb Góliátot: a B 747-8I (Intercontinental) utasszállítót és ennek teherváltozatát, a 8F-et. Ezek hossza egységesen 76,4 méter lesz, s az Intercontinental tipikus háromosztályú konfigurációban 467 utast lesz képes 0,855 machos sebességgel 14 815 km-es távolságra szállítani, így leszállás nélkül repülhet például Sydneyből Dallasba. A 154 tonna rakományt befogadni képes 8F pedig, amelynek főfedélzetén 34 raklap és a gyomrában 34 darab LD–1-es konténer fér el, 8285 km-t képes egyhuzamban repülni.
Ugyanakkor az is fokozza az utasszállító versenyképességét, hogy az üzemköltsége 22 százalékkal, az egy ülésre vetített fajlagos költség pedig hat százalékkal alacsonyabb az A380-asénál. Mivel az óriásgép szárnyainak 439 985 kg-os tömeget kell a magasba emelniük, ezért a konstruktőrök olyan innovatív megoldást alkalmaznak, hogy a winglet helyett a szárnyvéget egy enyhén ívelt, a felületbe simuló elem zárja le. De az is újdonságnak számít, hogy a gépet a General Electric 296 kN tolóerejű új generációs GEnx–2B67-es erőforrásai hajtják. A turbinák borításához és felfüggesztéséhez a súlycsökkentés céljából nagy szilárdságú, könnyű kompozitokat használnak fel. Az új konstrukció tervezése során a környezet kímélésére is gondoltak, így a hajtóműveknek a jelenlegihez képest 15 decibellel alacsonyabb lesz a zajszintje, és egy új porlasztási eljárás alkalmazásával a nitrogén-oxid-kibocsátásuk is lényegesen csökken.

A potenciális ügyfelek időközben megismerkedhettek a B 787-es Dreamliner mintájára kialakított főfedélzeti kabin berendezésével. A mellső bejárati ajtóval szemben, a felső szintre vezető lépcső tövében egy tágas kerengőt alakítottak ki, amely egy luxusszálló recepciójára emlékeztet. Emellett olyan korszerű megoldások is fokozzák a komfortérzetet, mint az utastér dinamikus világítási rendszere, a szokásosnál nagyobb kalaptartók, az ergonomikus ülések közötti nagyobb sortávolság vagy az ablakok feltűnően nagy mérete (48,8 x 28,3 cm). Ráadásul a fedélzet teljes hosszában, így a folyosókon és a lépcsőfeljárón is a plafonra vetített kék égbolt látványa, akárcsak a napszakoknak megfelelően változtatható fényerő is hozzájárulnak az utazási élményhez. Ugyanakkor a majdnem két méterrel megnyújtott emeleti kabin is teljesen megújult. Ennek „padlásterében” kényelmes hálófülkéket, a végében pedig számítógépes munkahelyeket alakítottak ki a belsőépítészek.
Ugyan a Boeing különböző okokra hivatkozva nemrégiben egy évvel elhalasztotta az átadás időpontját, a Cargolux az első kész tehergépet (8F) az új előrejelzés szerint 2010 harmadik negyedévében veheti át. A Lufthansa pedig 2011 második negyedévének elején juthat az utasszállító 8 Intercontinental első példányához. Biztató jelnek tűnik, hogy a rendelések száma a késésről szóló hír ellenére kedvezően alakul, így a Boeing pillanatnyilag már százhat gép eladására számíthat. Mindenesetre érdekesen alakul a potenciális ügyfélkör összetétele, mert a listát hetvennyolc példánynyal toronymagasan a teherváltozatú 8F vezeti, miközben az Intercontinentalból csupán huszonnyolcra tartanak igényt. Igaz, a bevezetésre vállalkozó Lufthansán kívül eddig egyetlen nagyágyú sem nyilatkozott még, holott a Boeing valójában a hagyományos Jumbo-üzemeltetőktől reméli a vállalkozás költségeinek megtérülését.

Viszont ha arra gondolunk, hogy Juan Trippe álma milyen gyorsan teljesült, vagy a Jumbo „szülőatyja”, Joe Sutter 2000 januárjában elhangzott jóslatára, amely szerint csak egy megfelelő teljesítményű hajtóművön múlik az óriásgép jövője, akkor biztosak lehetünk benne, hogy a Boeing és az Airbus Góliátjainak versengése hamarosan megkezdődik a fejünk felett.
Boldog születésnapot, Jumbo!